第9章
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第9章
雖然是在夜間，但今晚天氣很好無大風幹擾，幾乎該是一次毫無記憶點的例行起飛，除了身旁搭班的人。
飛機進入平穩巡航，褚煦梁看江新年也不說話，一直認真地盯著儀表盤，似乎難以放松下來。開口問他：“是不是有點兒不習慣？”
這架737和當時他們飛的模擬機艙還是有些許不同，面板很多地方都有一些磨損。因為貨航用的飛機基本都是購買的其他客運航空公司的退役飛機，用通俗一點的話來說就是二手的。
民用航空飛機一般服役十五到二十年左右就退役了，但其實這個時候飛機還是完全可用的。理論上來講一架飛機只要維護得當可以飛上好幾十年，但客運航空公司鑒於維護成本及旅客舒適度的問題，更傾向於變賣舊款購買新機。
而貨運航空公司正好接手了這些退役飛機，將它們加以改造，比如將內部座椅全部去除，機門改換成更容易上下貨物的外翻式。因此當褚煦梁瞧著江新年盯著面板若有所思的樣子，就起了這一話頭。
江新年楞了一下，褚煦梁擡擡下巴補充道：“老家夥了。”
江新年明白過來對方的意思，笑道：“可別這樣說咱們的戰友。”
他用戰友來形容飛行員和飛機之間的關系，褚煦梁覺得確實還挺貼切的。每一次飛行平平無奇或是小有波瀾，最後能平安降落都是飛行員和飛機的共同成就。
說真的，萬一碰上那種致命的機械故障，就是機長技術再牛也回天無力。另一方面，航空史上也出現過不少例飛機本身沒有任何故障，純屬飛行員人為失誤造成的空難。所以說這樣一種雙向護航的關系，用戰友來形容還真是沒錯。
雖然這架737比較老舊，內部的面板布局設置，燈光還有座椅都比不上之前飛的空客先進，但江新年其實並不在乎這些。如果他是那種在乎表面的人，他就不會自己親手摘下曾經那頂光鮮的帽子。
江新年努努嘴小聲示意：“錄著呢。”
駕駛艙裏有語音記錄器，屬於黑匣子的一個。平時並不會有人來聽駕駛艙的錄音，但如果出了安全事故，調查委員會就會根據這些記錄來還原當時的情況。
江新年聲音洪亮地講：“我覺得咱們公司飛機挺好的。”
褚煦梁並不認為他們現在的聊天會被公司的領導拿出來回放，但他仍然清了清嗓子，也附和道：“我也這麽覺得。”
說完兩人相視一笑，都覺得自己挺幼稚的。
“還適應嗎？”褚煦梁問。
“嗯”江新年點點頭，飛行上他適應得很快，同事們也都挺好的。
至於夜航確實比以前累多了，特別是幹一整個通宵，白天再怎麽補覺都還是覺得疲累。不過S航班排得不緊，不像之前在E航基本飛四休二，現在有時候他能連休好幾天，反正年輕熬幾天大夜緩一緩就又好了。
“就是深圳這天氣，太熱了，熱得我吃不下飯。”江新年可憐兮兮地，他說的是實話，很多時候特別是運動完之後，一瓶電解質水灌下去，什麽東西都不想再吃。
“南京不也熱麽？”褚煦梁看他懨懨的表情覺得有趣。江新年之前的工作地南京號稱中國四大火爐之一，他沒想到江新年最不習慣的竟然是這裏的天氣。
“也熱，但不一樣。”
江新年形容不出來，南京的夏天雖然也熱得嚇人，但那僅僅是夏天而已。南京的春秋還是很宜人的，甚至在夏夜裏也總還是有一絲涼風存在。
而深圳不同，夏季漫長又難熬。有一次他臥室的空調半夜突然壞了，江新年直接渾身是汗地被熱醒，像剛從熱湯裏撈起來似的。
“冬天你就知道這裏的好了。”褚煦梁像哄小孩一樣告訴他要堅持。江新年悶悶嗯一聲，似乎並不抱期望對深圳的天氣能有所改觀。
兩個多小時的巡航，兩人一邊監控著飛行數據一邊有一搭沒一搭地聊天。
夜晚的駕駛艙是另一種景色，舷窗外沒了白茫茫的雲海，取而代之的是一望無際的黑夜。機艙裏各色儀表散發著零零碎碎的光，流淌在夜色裏交織成一副璀璨的星河，星河的兩端是兩位身穿制服佩戴肩章的男人。
午夜三點種，S航O37098航班進入大連，這架飛機的駕駛者們結束了閑適的巡航又重新開始忙碌起來。
“我抄收ATIS。”江新年喊話，開始抄收ATIS/著陸條件也就是機場通播，包含機場名稱、代碼、跑道、天氣和能見度等一系列信息。通常要求兩名飛行員中的一位來抄收，而負責抄收的飛行員需要用標準喊話確保另一名飛行員在此期間負責監控飛機以及和ATC的通訊。
江新年完成抄收後對褚煦梁通報了著陸條件，換褚煦梁收聽ATIS核實。然後褚煦梁調置了進近航道，檢查了系統信號牌燈光。
江新年按褚煦梁選定的進近意圖在CDU（控制顯示組件）上輸入完整的進近程序和覆飛航路，在進近基準頁面輸入VREF並調整空速游標。按進近需要設置氣壓式最低高度，無線電高度表最低標準以及導航頻率ILS。
褚煦梁證實並喊出：“下降檢查單。”
兩人配合著執行下降檢查單，確保在航道截獲前已完成所有要求的準備事項。
褚煦梁將飛機高度表調至修正海壓後，喊出“進近檢查單。”
高度表、著陸重量核實。江新年：“過渡高度層。”
褚煦梁：“檢查修正海壓。”
江新年再一次檢查了修正海壓，並和褚煦梁交叉檢查了高度表。
江新年：“一萬。”飛機目前的高度是一萬英尺。
褚煦梁：“開燈”，“起動電門連續。”
江新年打開著陸燈光，並將發動機起動電門放於連續位。
在完成進近準備後，他們獲得了ATC進近許可指令，褚煦梁操縱著飛機飛向五邊。
目前空速220，褚煦梁下口令：“襟翼1。”
江新年將襟翼手柄設置為1，“襟翼1，綠燈。”
褚煦梁調速200，“調速200。”飛機速度緩慢下降，到達速度200，“襟翼5。”
江新年照做，將襟翼位置重新設置，“襟翼5，綠燈。”
褚煦梁再一次減小空速並報出“調速190。”
接下來準備截獲航道，江新年報出：“航道外移。”
褚煦梁預位了VOR/ILS方式，並喊出：“航道預位。”
江新年：“證實。”
褚煦梁：“航道截獲。”
之前提到過大連周水子機場之所以被列為特殊機場，有一條便是它存在航道偏置的問題。10號跑道航向道為100度，而機場跑道走向為103度磁航向。這樣設計主要是為了避開旁邊的磊子山地形的影響，但加大了飛行機組的操作難度。
如果將進近航跡與跑道方向重合，無法滿足下滑角要求，因此在較高高度較遠距離的時候飛機實際是需要斜著對向跑道進近的。
褚煦梁：“下滑道預位，覆飛航向調定。”江新年：“證實。”
飛行員在做每一次下降進近準備著陸時，都會提前將覆飛方案擬定好，以作不時之需。
褚煦梁：“放輪，襟翼15，調速160。”
江新年：“放輪，速度檢查，襟翼15。”他操作著放下起落架，證實起落架綠色等亮，將襟翼手柄放至15的位置，“襟翼15，綠燈。”
褚煦梁預位減速板手柄，這時候江新年報：“下滑道一個點。”即偏離下滑道一度，機長在操作過程中，副駕駛需要時刻監控並報出偏差。
大連的夏天雖然沒有惱人的平流霧，但因為是海邊，側風大。褚煦梁馬上修正了航向，“襟翼30，調速120。”
兩人配合熟練，江新年：“速度檢查，襟翼30。”
褚煦梁：“下滑道截獲。覆飛高度調定。”
江新年：“證實。”
褚煦梁：“著陸檢查單。”
兩人開始核對著陸檢查單項目。飛機繼續下高度，到達一千尺。江新年：“1000。”
褚煦梁：“檢查，開燈。”
江新年：“500。”
褚煦梁：“檢查。”
江新年：“100到決斷。”
褚煦梁：“繼續。”
100英尺是飛機最低決斷高度，在這一高度點機長必須做出覆飛還是降落的最後決定。今晚大連側風雖然大，但沒有到造成風切變的程度，因此褚煦梁做了繼續降落的指令。
氣象雷達上顯示地面風10米每秒，陣風16米每秒。他們的飛機被側風刮得輕微上下擺動，駕駛艙內顛簸感明顯。
褚煦梁沈著冷靜，穩穩操縱著飛機向左修正並逐漸對準跑道。因為航道偏置的問題所以在低高度的時候需要他手動操作將飛機修正回正確的航路。
江新年：“跑道正前方。”
飛機輕柔地接地，開始在跑道上高速滑行。褚煦梁將推力手柄收光，拉反噴使飛機減速。
江新年：“減速板升起，反噴開鎖。”
飛機自動剎車開始工作。
江新年：“80”，“60”。
褚煦梁使用人工剎車，因為側鳳可能對自動剎車的方向控制產生影響。
江新年：“自動剎車解除。”
飛機在跑道上達到滑行速度後機組還要操作著飛機滑向停機位，雖然這趟航班已經降落但江新年和褚煦梁今晚的工作並沒有就此結束，認真來講才進行到一半。因為他們作為貨機的飛行員還需要在這裏等著工作人員卸貨，重新裝貨，然後將這架飛機又飛回深圳去。
到達停機位後，兩人開始執行著陸後的關車程序。
江新年做完手頭上的事由衷地感慨：“大連可真不好飛。”天氣不好就算了，那個跑道角度也太刁鉆了一點。
作者有話說:
本文所有航空公司及航班代碼都屬作者虛構，勿對號入座。
民航小知識：飛機進行方式一般分ILS進近和非ILS進近如NDB、OVR、DME等。
大部分機場使用矩形起落航線形式，由五個直線段、四個轉彎組成，從起飛到著陸五個直線段分別叫做一邊（upwind leg）、二邊（crosswind leg）、三邊（downwind leg）、四邊（base leg）、五邊（final）。五邊即最後進近段，是整個起落航線中最重要的部分，要求飛行員對飛機速度和下降角做出精確判斷和控制，使飛機在預定點接地。
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雖然是在夜間，但今晚天氣很好無大風幹擾，幾乎該是一次毫無記憶點的例行起飛，除了身旁搭班的人。
飛機進入平穩巡航，褚煦梁看江新年也不說話，一直認真地盯著儀表盤，似乎難以放松下來。開口問他：“是不是有點兒不習慣？”
這架737和當時他們飛的模擬機艙還是有些許不同，面板很多地方都有一些磨損。因為貨航用的飛機基本都是購買的其他客運航空公司的退役飛機，用通俗一點的話來說就是二手的。
民用航空飛機一般服役十五到二十年左右就退役了，但其實這個時候飛機還是完全可用的。理論上來講一架飛機只要維護得當可以飛上好幾十年，但客運航空公司鑒於維護成本及旅客舒適度的問題，更傾向於變賣舊款購買新機。
而貨運航空公司正好接手了這些退役飛機，將它們加以改造，比如將內部座椅全部去除，機門改換成更容易上下貨物的外翻式。因此當褚煦梁瞧著江新年盯著面板若有所思的樣子，就起了這一話頭。
江新年楞了一下，褚煦梁擡擡下巴補充道：“老家夥了。”
江新年明白過來對方的意思，笑道：“可別這樣說咱們的戰友。”
他用戰友來形容飛行員和飛機之間的關系，褚煦梁覺得確實還挺貼切的。每一次飛行平平無奇或是小有波瀾，最後能平安降落都是飛行員和飛機的共同成就。
說真的，萬一碰上那種致命的機械故障，就是機長技術再牛也回天無力。另一方面，航空史上也出現過不少例飛機本身沒有任何故障，純屬飛行員人為失誤造成的空難。所以說這樣一種雙向護航的關系，用戰友來形容還真是沒錯。
雖然這架737比較老舊，內部的面板布局設置，燈光還有座椅都比不上之前飛的空客先進，但江新年其實並不在乎這些。如果他是那種在乎表面的人，他就不會自己親手摘下曾經那頂光鮮的帽子。
江新年努努嘴小聲示意：“錄著呢。”
駕駛艙裏有語音記錄器，屬於黑匣子的一個。平時並不會有人來聽駕駛艙的錄音，但如果出了安全事故，調查委員會就會根據這些記錄來還原當時的情況。
江新年聲音洪亮地講：“我覺得咱們公司飛機挺好的。”
褚煦梁並不認為他們現在的聊天會被公司的領導拿出來回放，但他仍然清了清嗓子，也附和道：“我也這麽覺得。”
說完兩人相視一笑，都覺得自己挺幼稚的。
“還適應嗎？”褚煦梁問。
“嗯”江新年點點頭，飛行上他適應得很快，同事們也都挺好的。
至於夜航確實比以前累多了，特別是幹一整個通宵，白天再怎麽補覺都還是覺得疲累。不過S航班排得不緊，不像之前在E航基本飛四休二，現在有時候他能連休好幾天，反正年輕熬幾天大夜緩一緩就又好了。
“就是深圳這天氣，太熱了，熱得我吃不下飯。”江新年可憐兮兮地，他說的是實話，很多時候特別是運動完之後，一瓶電解質水灌下去，什麽東西都不想再吃。
“南京不也熱麽？”褚煦梁看他懨懨的表情覺得有趣。江新年之前的工作地南京號稱中國四大火爐之一，他沒想到江新年最不習慣的竟然是這裏的天氣。
“也熱，但不一樣。”
江新年形容不出來，南京的夏天雖然也熱得嚇人，但那僅僅是夏天而已。南京的春秋還是很宜人的，甚至在夏夜裏也總還是有一絲涼風存在。
而深圳不同，夏季漫長又難熬。有一次他臥室的空調半夜突然壞了，江新年直接渾身是汗地被熱醒，像剛從熱湯裏撈起來似的。
“冬天你就知道這裏的好了。”褚煦梁像哄小孩一樣告訴他要堅持。江新年悶悶嗯一聲，似乎並不抱期望對深圳的天氣能有所改觀。
兩個多小時的巡航，兩人一邊監控著飛行數據一邊有一搭沒一搭地聊天。
夜晚的駕駛艙是另一種景色，舷窗外沒了白茫茫的雲海，取而代之的是一望無際的黑夜。機艙裏各色儀表散發著零零碎碎的光，流淌在夜色裏交織成一副璀璨的星河，星河的兩端是兩位身穿制服佩戴肩章的男人。
午夜三點種，S航O37098航班進入大連，這架飛機的駕駛者們結束了閑適的巡航又重新開始忙碌起來。
“我抄收ATIS。”江新年喊話，開始抄收ATIS/著陸條件也就是機場通播，包含機場名稱、代碼、跑道、天氣和能見度等一系列信息。通常要求兩名飛行員中的一位來抄收，而負責抄收的飛行員需要用標準喊話確保另一名飛行員在此期間負責監控飛機以及和ATC的通訊。
江新年完成抄收後對褚煦梁通報了著陸條件，換褚煦梁收聽ATIS核實。然後褚煦梁調置了進近航道，檢查了系統信號牌燈光。
江新年按褚煦梁選定的進近意圖在CDU（控制顯示組件）上輸入完整的進近程序和覆飛航路，在進近基準頁面輸入VREF並調整空速游標。按進近需要設置氣壓式最低高度，無線電高度表最低標準以及導航頻率ILS。
褚煦梁證實並喊出：“下降檢查單。”
兩人配合著執行下降檢查單，確保在航道截獲前已完成所有要求的準備事項。
褚煦梁將飛機高度表調至修正海壓後，喊出“進近檢查單。”
高度表、著陸重量核實。江新年：“過渡高度層。”
褚煦梁：“檢查修正海壓。”
江新年再一次檢查了修正海壓，並和褚煦梁交叉檢查了高度表。
江新年：“一萬。”飛機目前的高度是一萬英尺。
褚煦梁：“開燈”，“起動電門連續。”
江新年打開著陸燈光，並將發動機起動電門放於連續位。
在完成進近準備後，他們獲得了ATC進近許可指令，褚煦梁操縱著飛機飛向五邊。
目前空速220，褚煦梁下口令：“襟翼1。”
江新年將襟翼手柄設置為1，“襟翼1，綠燈。”
褚煦梁調速200，“調速200。”飛機速度緩慢下降，到達速度200，“襟翼5。”
江新年照做，將襟翼位置重新設置，“襟翼5，綠燈。”
褚煦梁再一次減小空速並報出“調速190。”
接下來準備截獲航道，江新年報出：“航道外移。”
褚煦梁預位了VOR/ILS方式，並喊出：“航道預位。”
江新年：“證實。”
褚煦梁：“航道截獲。”
之前提到過大連周水子機場之所以被列為特殊機場，有一條便是它存在航道偏置的問題。10號跑道航向道為100度，而機場跑道走向為103度磁航向。這樣設計主要是為了避開旁邊的磊子山地形的影響，但加大了飛行機組的操作難度。
如果將進近航跡與跑道方向重合，無法滿足下滑角要求，因此在較高高度較遠距離的時候飛機實際是需要斜著對向跑道進近的。
褚煦梁：“下滑道預位，覆飛航向調定。”江新年：“證實。”
飛行員在做每一次下降進近準備著陸時，都會提前將覆飛方案擬定好，以作不時之需。
褚煦梁：“放輪，襟翼15，調速160。”
江新年：“放輪，速度檢查，襟翼15。”他操作著放下起落架，證實起落架綠色等亮，將襟翼手柄放至15的位置，“襟翼15，綠燈。”
褚煦梁預位減速板手柄，這時候江新年報：“下滑道一個點。”即偏離下滑道一度，機長在操作過程中，副駕駛需要時刻監控並報出偏差。
大連的夏天雖然沒有惱人的平流霧，但因為是海邊，側風大。褚煦梁馬上修正了航向，“襟翼30，調速120。”
兩人配合熟練，江新年：“速度檢查，襟翼30。”
褚煦梁：“下滑道截獲。覆飛高度調定。”
江新年：“證實。”
褚煦梁：“著陸檢查單。”
兩人開始核對著陸檢查單項目。飛機繼續下高度，到達一千尺。江新年：“1000。”
褚煦梁：“檢查，開燈。”
江新年：“500。”
褚煦梁：“檢查。”
江新年：“100到決斷。”
褚煦梁：“繼續。”
100英尺是飛機最低決斷高度，在這一高度點機長必須做出覆飛還是降落的最後決定。今晚大連側風雖然大，但沒有到造成風切變的程度，因此褚煦梁做了繼續降落的指令。
氣象雷達上顯示地面風10米每秒，陣風16米每秒。他們的飛機被側風刮得輕微上下擺動，駕駛艙內顛簸感明顯。
褚煦梁沈著冷靜，穩穩操縱著飛機向左修正並逐漸對準跑道。因為航道偏置的問題所以在低高度的時候需要他手動操作將飛機修正回正確的航路。
江新年：“跑道正前方。”
飛機輕柔地接地，開始在跑道上高速滑行。褚煦梁將推力手柄收光，拉反噴使飛機減速。
江新年：“減速板升起，反噴開鎖。”
飛機自動剎車開始工作。
江新年：“80”，“60”。
褚煦梁使用人工剎車，因為側鳳可能對自動剎車的方向控制產生影響。
江新年：“自動剎車解除。”
飛機在跑道上達到滑行速度後機組還要操作著飛機滑向停機位，雖然這趟航班已經降落但江新年和褚煦梁今晚的工作並沒有就此結束，認真來講才進行到一半。因為他們作為貨機的飛行員還需要在這裏等著工作人員卸貨，重新裝貨，然後將這架飛機又飛回深圳去。
到達停機位後，兩人開始執行著陸後的關車程序。
江新年做完手頭上的事由衷地感慨：“大連可真不好飛。”天氣不好就算了，那個跑道角度也太刁鉆了一點。
作者有話說:
本文所有航空公司及航班代碼都屬作者虛構，勿對號入座。
民航小知識：飛機進行方式一般分ILS進近和非ILS進近如NDB、OVR、DME等。
大部分機場使用矩形起落航線形式，由五個直線段、四個轉彎組成，從起飛到著陸五個直線段分別叫做一邊（upwind leg）、二邊（crosswind leg）、三邊（downwind leg）、四邊（base leg）、五邊（final）。五邊即最後進近段，是整個起落航線中最重要的部分，要求飛行員對飛機速度和下降角做出精確判斷和控制，使飛機在預定點接地。
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